（来（lái）源：经济观察（chá）报（bào））

一项（xiàng）影响（xiǎng）中国货运结构的政策正在不（bú）断推（tuī）进（jìn）中，它力图扭（niǔ）转（zhuǎn）早在2008年，甚至更早（zǎo）以前形成的公（gōng）路与铁路运输比例失衡的问题。

7月2日（rì），国务院新闻办公（gōng）室（shì）召开国务院（yuàn）政策例（lì）行（háng）吹风会。交通（tōng）运（yùn）输部副部长（zhǎng）刘小明在会上抛出了一个庞大的货运结构调整计（jì）划：三年后，中国将（jiāng）实（shí）现全国（guó）铁路货运量较2017年（nián）增加11亿吨，水（shuǐ）路货（huò）运量较2017年增加5亿吨（dūn），沿海港口大（dà）宗货（huò）物（wù）公路运（yùn）输量减少4.4亿吨的目（mù）标。

仅仅一天后，即7月3日，国务院公开发布《打赢蓝天（tiān）保卫战三年行动（dòng）计划》，其中（zhōng）对中国运（yùn）输结构调（diào）整的目标进行了（le）更（gèng）细致的拆解：2018年年底前，沿海主要港口（kǒu）和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运（yùn）输（shū）；2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐（táng）山港、黄骅港的（de）矿石、焦炭（tàn）等大宗货物原（yuán）则（zé）上主要改（gǎi）由铁路或水路运输。

这（zhè）一（yī）从大气（qì）污染治理为出发（fā）点（diǎn），以港口集疏（shū）港（gǎng）运输方式为着力点，意（yì）图（tú）将一（yī）部分大宗（zōng）商品（pǐn）运输由公路转为铁路的政策被称为“公转铁”。

必然趋势

2017年，人们（men）已经在天津港见识到该（gāi）政策的（de）力度。当年4月（yuè）天（tiān）津港禁止（zhǐ）汽运煤集港，此后柴油车，甚至LNG（天然气（qì））卡车均被禁止入港进行煤炭（tàn）运输。

一位天津港相关人士对经济（jì）观察报（bào）表示，在这一（yī）政策（cè）落地后，大批相关（guān）货物开始（shǐ）向京津冀地区其它港口转移。但按照《行（háng）动（dòng）计划》所列出的时间表，2018年年（nián）底后，这种转移将会越（yuè）加困（kùn）难。

这项政（zhèng）策背后隐藏着一个巨大的命题：中国货运（yùn）结（jié）构的调整（zhěng）。北京交通大学交通运输学院（yuàn）副教授张晓东对经济观（guān）察报表（biǎo）示（shì），改（gǎi）革开放后，铁路货物周转量呈（chéng）波动性下（xià）降，是公路市场化（huà）改革、技术（shù）进（jìn）步和向（xiàng）现代物流转型的综（zōng）合作（zuò）用，而（ér）2008开始的大（dà）规模（mó）基建投（tóu）资则加速了这一（yī）进程。

另一位研究者，北京交（jiāo）通大学经济管理（lǐ）学院教授赵坚（jiān）则为经济观察报提（tí）供了一组数据，中国铁路货运周转量占市场份额大约20%左右，美（měi）国则为40%多。在赵坚看（kàn）来（lái），从货物运输结构角度考量，增加铁路货运，推动货（huò）物从公路流向（xiàng）铁路是必然趋势。

这一现（xiàn）象（xiàng）出（chū）现的（de）原因是复杂的，但是铁路货（huò）运运（yùn）力不足是其中之一。短板能否在短（duǎn）时（shí）间内补足依然（rán）是个问题，一些港口人士已经（jīng）表现出担忧——中（zhōng）国一些港口公路（lù）运（yùn）输占比超过4成，短时（shí）间内（nèi）铁（tiě）路（lù）运（yùn）力能否负（fù）担如此（cǐ）大量的货物运输（shū）需求转移？“毫（háo）无（wú）疑问，达成（chéng）三（sān）年目标（biāo）的难（nán）度是巨大（dà）的”，张晓东对经济观察（chá）报表示。

胡子物流集团董事长李乃（nǎi）龙敏锐（ruì）察觉到（dào）了“公转铁”大潮袭来的信号，在不到（dào）一（yī）个月的时间内，李乃（nǎi）龙发现国务院以及（jí）多个（gè）部委（wěi）针对“公转铁”、“运输（shū）结构（gòu）调整”的四次发（fā）声，由此，他认定“公转铁（tiě）”已经是（shì）必然的趋势。

胡（hú）子物（wù）流集团位于河北唐山市，在这里（lǐ）有中国北方重要的港口之一唐山港。2017年（nián），包括（kuò）京唐港区（qū）、曹妃甸港区两个（gè）港区，唐山港共计完成货物吞（tūn）吐量5.7亿吨（dūn），其中煤（méi）炭吞吐（tǔ）量1.77亿（yì）吨，矿石吞吐量2.47亿吨。

唐（táng）山港是继天津（jīn）港后第二个对“公转铁”采取强力措施的港口，在2017年8月（yuè），唐山市政府发布（bù）了《关于停（tíng）止（zhǐ）唐山港煤炭汽运集疏港（gǎng）的（de）通（tōng）知》，通知中要求8月15日起，唐山港全面停（tíng）止（zhǐ）接收煤炭汽车集港运输，从9月（yuè）30日起，唐山港也将全面停止煤炭汽车疏港运输。

李乃龙对经济观察报表示，目前柴油（yóu）车已经无法进（jìn）入（rù）港区（qū）进行煤炭集疏港，只能用LNG（天然气）卡车进（jìn）行运输。同时（shí），矿粉的公路运输也进入了监（jiān）管的范围，尽管还未采用禁止（zhǐ）入港这样强力的措施。

在目前（qián）的阶段，LNG卡车（chē）运输的成本还要低于传统柴油车的成本，但是由于天（tiān）然（rán）气价格具有较大的季节波动性，下半（bàn）年天（tiān）然气的价格有可（kě）能（néng）出（chū）现较大幅（fú）度的上涨。

胡子物（wù）流集团此前是（shì）一家（jiā）第三方（fāng）公路（lù）运输（shū）企业（yè），从2014年起，这家公（gōng）司开始向车（chē）货匹配、无车承运人方向（xiàng）转型，目前平台内有超过1万（wàn）家（jiā）会员和车辆。察觉到（dào）政（zhèng）策（cè）的力度后，李乃龙开始引导平台（tái）内的会员不再添置新的柴油车，而（ér）是向（xiàng）LNG、新能源车辆方向进行（háng）投入。

李乃龙认为中国公路（lù）货运（yùn）占比过高（gāo）的问题必然会被转（zhuǎn）变，再进行（háng）柴油车投入没（méi）有出路（lù）。

这种货物从（cóng）公路转向铁路的进程正在沿海多（duō）个港口蔓延，一位连云港（gǎng）相关人士向经济观察报提供（gòng）了一组数据，在今年上（shàng）半年，连云港铁路集疏港所占比重较2017年已经增加了15%左右。

按（àn）照该人士的（de）介（jiè）绍，这种增长的原因（yīn）来自于（yú）多个方面，不仅（jǐn）包括（kuò）中长距离货（huò）物的自然增长，也包括铁路、港口对“公转铁”政（zhèng）策的不（bú）断推动。

比如，此前由连云港（gǎng）运往徐州的货（huò）物大部分（fèn）采用（yòng）公路运输，但是目前（qián）由于上（shàng）海铁路局采用了政策（cè）引（yǐn）导的形式（shì），让至徐州（zhōu）的大部（bù）分货物转向了（le）铁路运输。

天津（jīn）港样板

在整个“公转铁”政（zhèng）策成型的（de）过程中，天津港是一个重要节点，同（tóng）时（shí）也是采（cǎi）取措（cuò）施力度最（zuì）强的港口。

2016年12月（yuè）至2017年年初（chū），突然（rán）袭来的重（chóng）度污染（rǎn）天（tiān）气让各级（jí）政府启动了一系列环（huán）保应急措施（shī），其中天津市采（cǎi）取的一项措施即为暂停天津港的（de）各（gè）项货运（yùn）业务，最（zuì）初这一措施（shī）执行期为一（yī）周左右（yòu），此后又根据污（wū）染状况再次（cì）执行。

张晓东对经（jīng）济（jì）观察（chá）报表示（shì），这一（yī）针对（duì）港口货运的临时措施让（ràng）政策制定（dìng）者察觉到港口物（wù）流管理对于大气污染治理（lǐ）的重要作（zuò）用（yòng）。

中国港（gǎng）口货车（chē）集疏港多（duō）采用柴油车，这种车辆的污染物排放大约（yuē）为铁路的7-10倍左右。2018年5月，北京市环保局公（gōng）布了新一轮污染源解（jiě）析结果，结果显示北京市全（quán）年PM2.5主要（yào）来源（yuán）中本地排放占（zhàn）三分之二，现阶段本地排放贡献中，移（yí）动源贡献率（lǜ）位列首位（wèi），而在移动源中在京行驶的（de）柴油车贡（gòng）献（xiàn）最大。

赵（zhào）坚（jiān）对经济观察报表示：“公转铁政策推动的基本逻辑还是为了环保考虑，目前在（zài）京津冀区（qū）域移（yí）动（dòng）污染源排（pái）放已经成为造成（chéng）PM2.5污染（rǎn）的（de）主要（yào）原因（yīn），推动“公转铁”将会有效降（jiàng）低大（dà）气污染”。

在天津港临时措施采（cǎi）取一个（gè）月后，即2017年2月，原环保（bǎo）部、发改委等（děng）多个部（bù）门便公布了《京津冀及周（zhōu）边地区2017年大气污染防治工作方案》，该（gāi）方案要求（qiú）天津（jīn）港在该年7月（yuè）底前不再（zài）接收柴油货车运输的集港（gǎng）煤炭（tàn）。9月底（dǐ）前（qián），天（tiān）津、河北及（jí）环（huán）渤海（hǎi）所有集疏港煤炭主要由铁路运输（shū），禁止环渤海港口接（jiē）收柴油货车运（yùn）输的集疏港煤炭。

上述天（tiān）津港人士（shì）对经（jīng）济（jì）观察报表示，天津市对于这一政策（cè）执行力度很强，实际（jì）上提前达（dá）成了方（fāng）案的要求，在4月底（dǐ）包括（kuò）LNG在（zài）内的货运车辆就已（yǐ）经被禁止（zhǐ）进入天津（jīn）港进行集疏（shū）港运输。

吞吐（tǔ）量（liàng）骤降

天津港的严（yán）厉（lì）措施落地已经超过1年，这一措施的（de）影响（xiǎng）还在不断释放。上述天津港人士对经济（jì）观察报表示，今年上半（bàn）年天津港（gǎng）煤炭（tàn）及相（xiàng）关制品（pǐn）吞吐量（liàng）相较于2017年（nián）同期下滑了20%左右。

按照（zhào）天津港（gǎng）2017年年报（bào）显示，2017年天（tiān）津港煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%。年报信息显示，天津港于2017年4月底停止接收公（gōng）路运输煤炭（tàn），集疏港煤炭全部由铁路运输，这种下滑是由于“受（shòu）货源发货（huò）地和天（tiān）津港铁路疏运条件、能力以及铁路发运量的限制（zhì）”。

铁（tiě）路运力正在成（chéng）为“公转（zhuǎn）铁”大策中一个绕不开的节点。

上述连云港人士为（wéi）经济观察（chá）报提（tí）供了一组（zǔ）数据，连云（yún）港铁路装车量在2008年后曾经最高峰达（dá）到日装车近3000车，而目（mù）前日均装（zhuāng）车量大约为1800车，大约为11万吨，而按照2017年连云港（gǎng）年吞吐（tǔ）量2.28亿吨计算，日均吞吐量约为60万吨，两（liǎng）者（zhě）还存（cún）在较大的差距。“这只是一（yī）个粗（cū）略的测算。连云港的运输（shū）配比大（dà）约是公路（lù）40%、铁路30%、水路30%。如果按（àn）照目（mù）前的（de）铁路运输（shū）能力，很难完全负（fù）担“公转（zhuǎn）铁”的任（rèn）务。”该人士对经济观（guān）察报表示。

由于陇海线的存在（zài），连（lián）云港是中国（guó）铁路运力（lì）较为充分的港口之（zhī）一，其他港口的情（qíng）况可能（néng）更为紧迫。上述天津港人士对经济观察报表（biǎo）示，由于没有（yǒu）干线铁路接通（tōng），天津港（gǎng）的铁路运（yùn）力占比尚（shàng）不足30%。目前天（tiān）津港也正在推动一系列铁路配套（tào）设施的建设（shè）——一些（xiē）中国港口在建立之（zhī）初（chū），就是（shì）围绕公路（lù）运输主导的（de）思路进行（háng）基础设（shè）施建设（shè）的（de），这（zhè）也意味着这些（xiē）港（gǎng）口需要重新（xīn）转换思（sī）路。

不仅（jǐn）仅是港口方面（miàn）的运输（shū）需（xū）求，如果（guǒ）要减少成本——如果铁路无法直通（tōng）部分大型钢铁企业（yè），“公转（zhuǎn）铁”后（hòu）这些企业将面临铁路到（dào）厂区的二次（cì）装卸问题——一些（xiē）大型（xíng）企（qǐ）业也（yě）必须（xū）要重新考虑铁路接（jiē）入厂区的计划。

制约铁路（lù）运力的因素主要来自（zì）两个方面，一方面是基础设（shè）施建设，即在港口铁路规划（huá）之初的运力设计情况；另一（yī）方（fāng）面则指向了铁路总公（gōng）司，一位港口人士对经济观察报表（biǎo）示，在既（jì）定的线路上，能够有多（duō）大的运力最后（hòu）还得取（qǔ）决于铁路总公司、地方（fāng）铁路部门能够给安排多少（shǎo）车辆。

种种的难题，最终（zhōng）都将（jiāng）摆（bǎi）在中国铁路（lù）总公司的面前。

运力提升计（jì）划

在最近的一段时间，中国铁路设计集团变得（dé）格外繁忙。

作（zuò）为铁路（lù）总公司旗下唯一直属管理的（de）国（guó）家综合甲级勘察（chá）设计企业集团，中国铁路（lù）设（shè）计集（jí）团从今年年（nián）初开始陆（lù）续（xù）参与到唐山港区的整体疏（shū）港设计、丹东（dōng）港、大（dà）连（lián）港等“公（gōng）转铁”运输方案（àn）的前期规划和研究等多个港口项（xiàng）目中。

这仅仅是（shì）铁路部门（mén）为“公转铁”所做的（de）准备之一（yī），多（duō）个地方铁路公司均在为提升铁路运力，推（tuī）动“公转铁”寻找（zhǎo）合适的方式。

北（běi）京铁路局集（jí）团公（gōng）司北京货运中心市场营销负责（zé）人张书生对经济观察（chá）报表示，今年6月北（běi）京货（huò）运中心开通了滦（luán）县东、承德-大红门的建筑砂石骨料班列，目前隔日开行一列；下一步将会（huì）从确保集装箱（xiāng）数量和集装箱专用平车上加大力度，为推动管区内砂石运输向铁路（lù）转移提供运力支撑。未来（lái）还将继续对（duì）接运（yùn）输需求，分点（diǎn）建立砂石料储运（yùn）发（fā）送基地、卸车基地，推动货场更新改造，加强配备装卸车设备。

在《打赢（yíng）蓝天保（bǎo）卫战三年（nián）行动计（jì）划》向（xiàng）公众发布一天之（zhī）后，即7月4日，铁路总公（gōng）司官网披露了《2018-2020年货运（yùn）增量行（háng）动（dòng）方（fāng）案》，这份方（fāng）案（àn）试图为三年（nián）后全国铁（tiě）路货（huò）运（yùn）增长30%的（de）目标提供支撑——按照铁（tiě）总（zǒng）官（guān）网披露的信（xìn）息，为落实铁路货运增量三年行动方案，铁路总公司制定（dìng）了详细的时间表（biǎo）、路线图和配套措施，确保货运增量和运输结（jié）构调整目（mù）标如期实现（xiàn）。

这一方案涉及了运输能（néng）力提升、物（wù）流成本降低、产品供给优化三个方面，其中涵盖了（le）对既有线路运力挖掘，也包括了扩大万（wàn）吨重载列（liè）车的开（kāi）行范围及加（jiā）大了对货车的购（gòu）置。

按（àn）照（zhào）方案，2020年蒙西至华中铁路投产后，中国将拥有大（dà）秦、唐呼、瓦（wǎ）日（rì）、蒙华等4条万（wàn）吨重载铁路通道。

无论（lùn）如何，这依然是一个艰难的工程。“长期以来，中国在铁（tiě）路货运上的投入都是不足的，现（xiàn）在是在（zài）补（bǔ）功（gōng）课（kè）”，张晓东对（duì）经济（jì）观察报表（biǎo）示。

2008年以（yǐ）前，中国基建投资倾斜于高速（sù）公路，2008年以（yǐ）后铁路投（tóu）资快速攀升，但（dàn）主要集中于（yú）高铁，按照（zhào）张晓东的测算，每年在货运上（shàng）的投入可能不足总投资量的10%。

多种社会层面的考（kǎo）量又（yòu）让“客（kè）转（zhuǎn）货”——停止（zhǐ）一部分普通线路的（de）客运功能，转为以（yǐ）货（huò）运为主——的进程（chéng）推进缓慢（màn）。

这种长期欠账能否（fǒu）在短期补上，还（hái）是（shì）个问题。尽管（guǎn）从2008年（nián）开始，张晓（xiǎo）东就一（yī）直在提倡推动中国货（huò）运结构的改（gǎi）变（biàn），但是目前三年内完成“公转铁”的计划依（yī）然（rán）让张晓（xiǎo）东觉得有点“太急（jí）了”。

一些港口正在推动新的方案（àn）以应对可能出现的运力不足。上述天津港人士对经济观察报（bào）表示，目（mù）前天津港正（zhèng）在推动一（yī）个无人（rén）驾驶新能源货（huò）车项目，与（yǔ）其他（tā）港口的自（zì）动化车辆不同（tóng）的是（shì），这项目不仅仅希（xī）望解决港区（qū）内（nèi）的货物运输，还希望解决从（cóng）天津港至北京周边（biān）的货（huò）物运输问题，按照目（mù）前的（de）测算，如果量产后，车辆的成本有可能压缩至100多万元（yuán）。

改变一定会发生

“公转铁”的直接政（zhèng）策意（yì）图指向了大气（qì）污染的（de）治理，但（dàn）是隐藏在（zài）这（zhè）一政（zhèng）策背后的是数十年来中国货运结构乃至经济发展方式转变的广（guǎng）阔图（tú）景。

上述连云港人士（shì）向经济观察报梳理了近年来港口货运方式的（de）变化，其中一（yī）个极为关键的节点是（shì）2008年——在上（shàng）个世纪80年（nián）代前，连云港铁路货运曾经（jīng）一度占比超（chāo）过70%，此后（hòu），这一比例开始缓慢下（xià）降（jiàng），直到2008年。“2008年开启的一轮大（dà）规（guī）模投资让包括钢铁、煤炭在（zài）内的大宗（zōng）货物运输量快（kuài）速（sù）增加（jiā），铁路的运（yùn）力又（yòu）没（méi）有（yǒu）明（míng）显提升，也就是从这（zhè）里开始，铁路运（yùn）输（shū）占比快速（sù）下降，公路运（yùn）输的占（zhàn）比快速上升（shēng），并最终成（chéng）为（wéi）主（zhǔ）流”，该（gāi）人士对（duì）经济观察报（bào）表示。

一（yī）个（gè）数据是，在（zài）2008年后由于（yú）货物（wù）大（dà）幅（fú）增长，连云（yún）港曾经在（zài）一天内请求车（货主向（xiàng）铁路（lù）报请装（zhuāng）车的需求数）需求6000车，但是（shì）当（dāng）时承认（rèn）车（铁路实际核准的计划数）也就1000车左右。

张晓东向经济观（guān）察（chá）报列（liè）举了美国、德国（guó）等多个国家的案例来（lái）阐述（shù）这个规律：许多工业化国家（jiā）都曾经历过货（huò）运由铁路向公路摆动的过程，但（dàn）最终又会出现（xiàn）一个（gè）铁路货运回暖的过程。“德（dé）国的（de）铁路货运占比（bǐ）一度低至10%左（zuǒ）右，最后（hòu）经（jīng）过一系列（liè）改革，铁路货运占比又开始逐（zhú）渐回暖”。

在（zài）张晓东看来，与公路相比，铁路在中长途货（huò）运、大宗商（shāng）品货运上具有一定的（de）比较优（yōu）势，比如规（guī）模化成（chéng）本、环保、时效等多个（gè）方面。只不过在相当长的（de）时间中，由于基（jī）建投入、铁路改（gǎi）革推进进度等（děng）多个方面因素的影响（xiǎng），这些比较优势被短暂的“扭曲了”，而（ér）现在确实是到了（le）该修（xiū）复（fù）的时刻。

张（zhāng）晓东对经济观（guān）察报表（biǎo）示，随着中国经济（jì）结构的转变，包括（kuò）煤炭在内的多个种类的大宗商品峰值已经过去，货运需（xū）求（qiú）也很难再出（chū）现（xiàn）快速增（zēng）长的情况；高铁和高速公路的建设高峰期也（yě）已（yǐ）经（jīng）趋于尾声，货运（yùn）投（tóu）入有余（yú）力（lì）加强，从供需（xū）两端，“公转铁”的政策有了（le）推进（jìn）的空间和基础。

尽管对于政策推进的节（jiē）奏仍有多种观点，但（dàn）是所有（yǒu）的采访对（duì）象都认为，“公转铁（tiě）”的形势已经（jīng）到了必须要推（tuī）进的时刻了（le）。

数年前，李乃（nǎi）龙曾赴（fù）海外（wài）参观过美（měi）国的货运状（zhuàng）况，参观过程中，李（lǐ）乃龙（lóng）已经察（chá）觉（jiào）了美国货运结构（gòu）与中国的巨大不（bú）同——美国铁（tiě）路、水路运（yùn）输主导了整个大宗货物（wù）流（liú）通——以及这种不同（tóng）所带来（lái）的种种便利和效率。

在那（nà）一刻，李乃龙就意识到了（le），改变一定会发生。